摩拜和ofo的王者之爭已見分曉！但是最終的勝利者竟然是它

2016年下半年，摩拜和ofo風(fēng)頭正勁，攪動著共享單車市場的一池春水。

各路投資人如過江之鯽，紛紛賈勇以入。

給ofo站臺的有經(jīng)緯中國領(lǐng)投、金沙江、唯獵資本等，幾千萬美刀的投資雨一下，完成B輪融資的ofo一陣涼爽。

為摩拜輸送彈藥的有高瓴資本、美國華平投資集團(tuán)、騰訊、紅杉資本等：和ofo干，還需要動員嗎？

戰(zhàn)爭的第一個階段，著名投資人、金沙江創(chuàng)投總經(jīng)理朱嘯虎預(yù)言：“我們的判斷是三個月結(jié)束戰(zhàn)爭?！?/p>

朱嘯虎是投了ofo的，他一直在說服自己： ofo 先從校園市場做起，再擴(kuò)展到城市，這是一條更容易走通的路。

這是創(chuàng)新了老毛當(dāng)年“農(nóng)村包圍城市”的偉大戰(zhàn)略啊，以此制敵，何敵不摧？

一開始就擴(kuò)張城市市場的摩拜是比較難的，朱嘯虎稱。

金沙江創(chuàng)投總經(jīng)理朱嘯虎

而摩拜最大的硬傷，是成本太高：“摩拜布一輛車，ofo 可以布 10 輛?！?/p>

 “成本低是王道，我們認(rèn)為，90 天共享單車的戰(zhàn)爭就會結(jié)束?！?/p>

朱嘯虎作出上述判斷是2016年9月。

不久以后，他改口了。

理由是：ofo和摩拜的收官之戰(zhàn)還沒到，兩大巨頭對壘前，要給市場清場的時間。

就像魏蜀吳三國鼎立前，先得掃清了漢獻(xiàn)帝那邊的漢室遺老、鬧獨立的黃祖、一直想著奪取中原的孟獲。

但他還是堅持認(rèn)為，最后的贏家還是ofo！

只不過獲勝的時間從“90天結(jié)束戰(zhàn)斗”，變成了“一年后再看”。

從2016年9月到現(xiàn)在，已經(jīng)過去了10個月，離朱嘯虎的一年之約很接近了。

早期投資人對其路徑的選擇直接影響到ofo的戰(zhàn)略。

ofo創(chuàng)始人戴威坦言，他把接受朱嘯虎的1000萬投資視為ofo最重要的一個轉(zhuǎn)折點。

ofo的創(chuàng)始人戴威

而朱嘯虎入局ofo后，肯定要張揚自己的風(fēng)格。

這個人投資時，一向?qū)λ俣群鸵?guī)模特別迷戀。

如果不是這樣，他就不是朱嘯虎了。

拿到金沙江的投資后，ofo就走上了一條自信飛揚的擴(kuò)張之路：采用低成本生產(chǎn)的小黃車，大規(guī)模鋪量、提高投放速度、擴(kuò)大用戶規(guī)模。

經(jīng)常在線上線下開展運營活動，發(fā)紅包、免費騎行等。

甚至不惜砸大錢，簽鹿晗做ofo代言人。

然而，隨著時間的推移，朱嘯虎的“成本決定勝敗論”出現(xiàn)了可怕的漏洞！

最初，一輛小黃車的成本最初為200多元。而一輛摩拜單車的整車價約為2000到3000元。

但是，朱嘯虎算漏了一點：低成本生產(chǎn)的小黃車的損壞、更換成本太高了。

在各個ofo單車的投放點，每天都活躍著一大批損壞的小黃車。

在一些地鐵入口，ofo的維修人員單薄的人影淹沒于數(shù)百輛待維修的單車中間，這么多壞車，根本就維修不過來。

根據(jù)第三方平臺公布的數(shù)據(jù)，算上小黃車的損壞、更換（比如從密碼鎖到智能鎖）成本，以及運營費用，小黃車投放的總成本其實和摩拜的投入相當(dāng)。

這一點從雙方的覆蓋城市、用戶規(guī)模、訂單量幾乎都處于同一量級上也可以看出來。

二者之間的王者之爭已見分曉，起碼在這一年里，誰都無法打敗誰！

與ofo不同，摩拜選擇的發(fā)展戰(zhàn)略是慢慢經(jīng)營，打持久戰(zhàn)。

因此，短期內(nèi)，摩拜犧牲了對規(guī)模和速度的追求，選擇了重研發(fā)、重質(zhì)量、重智能的發(fā)展之路。

通過大數(shù)據(jù)、人工智能平臺，摩拜組建了一個可生長、可擴(kuò)容的生態(tài)系統(tǒng)。

而這個生態(tài)系統(tǒng)是ofo創(chuàng)始人戴威一直渴望的。

戴威這個愛騎自行車的北大學(xué)生，在校期間曾任北大光華管理學(xué)院學(xué)生會主席。

ofo的5個聯(lián)合創(chuàng)始人都是大學(xué)同學(xué)，都缺少經(jīng)驗沉淀。

為了彌補經(jīng)驗上的不足，ofo引入了一些行業(yè)牛人來補短板。

比如ofo現(xiàn)COO張嚴(yán)琪此前是UBER中國北區(qū)西區(qū)總經(jīng)理。

戴威一直想做自行車領(lǐng)域的滴滴：一個只連接車而不生產(chǎn)車的網(wǎng)絡(luò)平臺。

不久前，ofo還公布了其城市共享計劃：鼓勵用戶將自己的自行車連接到ofo平臺，完成共享后用戶會得到ofo一定數(shù)額的補貼。

以及自行車企業(yè)共享計劃：自行車品牌與制造商，把自己的自行車產(chǎn)品和自行車服務(wù)接入到ofo平臺。

坐過順風(fēng)車的都知道，這個其實就是滴滴平臺的玩法。

但是，上述計劃過于理想，或者說，近乎幻想。

打造接入普通百姓和自行車企業(yè)的自行車平臺？這是一個比滴滴平臺還難操控的工程！

而平臺運營和研發(fā)的投入一上來，ofo的規(guī)模擴(kuò)張之路就走不下去了。

雖然在公司5個聯(lián)合創(chuàng)始人里，戴威往往是那個可以做決定的人。

但是投資人怎么可能任由他這樣“胡鬧”？

摩拜創(chuàng)始人胡瑋煒不善言談，為了掩飾這個“缺陷”，她說話之前會露出“迷之微笑”。

她的文字功底很好，這和她此前在《新京報》、 騰訊等做記者，后來創(chuàng)辦了汽車科技新媒體 GreekCar等經(jīng)歷有關(guān)。

摩拜創(chuàng)始人胡瑋煒

她一直相信科技的力量，相信產(chǎn)品理念和品牌價值。

從2015年開始，胡瑋煒逢人就兜售“人們要的是一輛想用就能用的自行車”的理念。

成功忽悠了一批汽車行業(yè)的領(lǐng)軍人物。

CEO王曉峰此前是Uber中國的No 2，也是Uber中國CEO的熱門候選人之一。

CTO夏一平曾任福特SYNC服務(wù)開發(fā)管理經(jīng)理，加入摩拜前發(fā)起創(chuàng)辦了開源造車項目Opencarlab。

他們更重視品牌價值和放飛情懷。

他們逢人就講解摩拜單車的技術(shù)、構(gòu)造、升級等“瑣碎之事”，當(dāng)被問到商業(yè)模式時，總是說現(xiàn)在說這個太早。

摩拜不想現(xiàn)在談商業(yè)模式，可能基于以下原因。

第一、 現(xiàn)階段是拼消耗、拼投資人的耐力，就看那邊撐不出先斷供了，這時候談商業(yè)模式的確太早。

第二、 共享單車有商業(yè)模式？除非你說一個用戶收299的押金！

只要這個押金還在，共享單車運動說到底就是一種金融事件。

ofo把押金從99元提高到199元，也是這個原因。

所以，摩拜把更多的精力放在政府公關(guān)方面，不僅在中國，還跑到國外去擴(kuò)展政策紅利。

摩拜單車進(jìn)軍歐洲

說實話，199元或299元對用戶來說都不是個事，如果有了政府背書，再加上“共享經(jīng)濟(jì)”這個概念，靠收取押金實現(xiàn)增值的金融行為才能推廣下去。

在中國，靠收取押金實現(xiàn)增值的鼻祖是開發(fā)商，摩拜或ofo學(xué)的都是開發(fā)商的套現(xiàn)思維！

摩拜從一開始就很清楚這一點，她模糊押金增值的方法是提高用戶體驗。

而ofo呢，在這件事上一直欲說還羞，中間一度還傳說要取消押金，但最終還是上漲了押金。

所以，對ofo和摩拜而言，首先是要保證還有錢燒下去，其次是還有人愿意交押金。

就像開發(fā)商一樣，首先是銀行給他們貸款，其次是有人買房。

聽說，因為租賃同權(quán)政策，現(xiàn)在的房地產(chǎn)形勢大不如前了？

還好，現(xiàn)在的共享單車市場充其量還是在2000年左右的中國房地產(chǎn)時期吧？

2000年以后再多少年的形勢怎么樣就很難說了，反正都得敗給時間。

朱嘯虎，和你商量個事：把ofo和摩拜的對決時間再往后挪挪唄？